Będą zmiany w egzaminach na prawo jazdy.
Według Ministerstwa Infrastruktury są niezbędne "do dalszego
bezproblemowego funkcjonowania systemu szkolenia i
egzaminowania...". Tyle że w powszechnej opinii cały system nadaje
się do wymiany.
Zofia, łódzka włókniarka, lat 55, zapragnęła
zostać kierowcą. Kiedy otrzymała z pracy trzynastkę, uznała, że
najwyższy czas zainwestować w siebie. Odchowane dzieci wyfrunęły z
domu. Na pierwszym kursie prawa jazdy nie nauczyła się kompletnie
nic. Instruktor kazał jej jeździć tylko prawym pasem. Ale co tu
wymagać: za kurs zapłaciła jedynie tysiąc złotych, u konkurencji
trzeba by dać 300 zł więcej. Dostała zaświadczenie, że zaliczyła
teorię i jazdę i może ubiegać się o prawo jazdy.
– Na egzaminie zaliczyłam całą trasę,
elegancko wróciłam pod budynek Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego, a
egzaminator: bach, bach, enki mi powstawiał – emocjonuje się
włókniarka negatywnymi ocenami. – Że za wcześnie włączyłam się do
ruchu, bo ciężarówka była zbyt blisko.
Kolejne podejścia kończyły się podobnie. – Po
czwartym czy piątym oblanym egzaminie zawzięłam się. Chociaż wydałam
już całą trzynastkę i weszłam na pensję. Zofia zmieniła szkołę
jazdy, na działce urządziła własny plac manewrowy – z rękawem (pas
jazdy i koperta parkingowa). Tam na półsprzęgle zajeżdżała mężowi
auto. Zdała za czternastym razem. I nie jest to nadzwyczajny wyczyn:
nieoficjalny rekordzista Polski zdawał we Wrocławiu teorię i
praktykę 36 razy.
Kurs na kursanta?
Każdego roku około miliona Polaków próbuje zdać
egzamin na prawo jazdy, ogromna większość – kategorii B. Od kilku
lat tzw. zdawalność utknęła na wstydliwym poziomie: za pierwszym
razem udaje się to co trzeciej osobie.
Cały system szkolenia i egzaminowania kierowców
sprawia wrażenie, jakby miał służyć nie tyle nauczeniu ludzi
poruszania się samochodami, ile poddaniu ich jakiejś przemyślnej
selekcji. Jakby sztuka jeżdżenia samochodem zarezerwowana była tylko
dla wybrańców. Jest jednak XXI w. i kierowanie autem stało się –
można powiedzieć – elementarną potrzebą człowieka. System ten
powinien zatem działać tak, by jak najwięcej osób jak najskuteczniej
wyuczyć. Wiele wskazuje jednak na to, iż na razie działa tak, żeby
jak najlepiej udawało się na tym interesie zarabiać.
Stąd podporządkowany jest stereotypowi chłopców radarowców, którzy zamiast pilnować bezpieczeństwa w rzeczywiście
newralgicznych miejscach, czają się w krzakach. Polski system
egzaminacyjny działa podobnie. Nie jest nastawiony na sprawdzenie umiejętności, ale na oblanie kursanta. Idiotyczne, często
nielogiczne pytania na testach i nieżyciowe zadania w praktyce.
Zwłaszcza na placu manewrowym. Te wszystkie rękawy, koperty i nie
wiadomo, co jeszcze. Czemu to ma służyć? Każdy posiadacz prawa jazdy
wie, że parkowanie w realu odbiega zasadniczo od tego na placu
manewrowym. Skuteczniejszym straszakiem od słabej noty egzaminatora
jest bowiem troska o bezpieczeństwo swoje i innych, czy w końcu o
cały, niepoobcierany samochód. Dlatego, gdy nie daje się zaparkować
na trzy, robi się to na pięć, na dziesięć. Żeby było skutecznie i
bezpiecznie.
Na pozór najważniejsze nowości z rozporządzenia
ministra infrastruktury w sprawie egzaminowania (powinny wejść w
życie w marcu, ale dokładnej daty nie zna nawet samo ministerstwo,
bo projekt wciąż jest „uzgadniany międzyresortowo”) mają
służyć zdającym. Każdy, kto ukończy kurs w szkole jazdy, w terminie 30 dni
będzie miał zagwarantowane pierwsze podejście do egzaminu. Dziś na
egzamin praktyczny trzeba czekać od kilku tygodni do dwóch miesięcy.
Ci, którzy już raz nie zdali, będą zapisywani w
dalszej kolejności. Jazda egzaminacyjna może zostać skrócona z 40 do
25 minut, jeśli w tym czasie kandydat zaliczy pozytywnie cały
program. Egzaminator będzie musiał na bieżąco informować zdającego o
popełnianych przez niego błędach. Jeśli na placu manewrowym popełni
dwa razy ten sam błąd zagrażający bezpieczeństwu – egzamin zostanie
zakończony.
Sposób na stres
Skrócenie egzaminu ma też spowodować większą
przepustowość wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (egzaminator
będzie mógł w ciągu dnia przeprowadzić więcej egzaminów). Według
Romana Stencla, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków
Szkolenia Kierowców w Koszalinie, to przede wszystkim ukłon w stronę
samych WORD. Ośrodki są samofinansującymi jednostkami – mówi
prezes. – Cena za egzamin nie zmieniła się przez ostatnie lata.
Koszty rosną, więc najprościej jest zwiększyć liczbę egzaminów.
Łódzki WORD ma 18 Toyot Yaris i 8 Opli Corsa.
Samochody są wymieniane co dwa, trzy lata w drodze przetargu. Na
etatach pracuje prawie 50 egzaminatorów. Taki, który ma uprawnienia
na wszystkie kategorie, po ubiegłorocznej podwyżce może miesięcznie
zarobić 1011 tys. zł brutto. Taki, który egzaminuje tylko na
podstawowe kategorie B i C około 5 tys. zł. Młody na starcie
dostaje 3,7 tys. zł. W ośrodku odbywa się codziennie 300 egzaminów
praktycznych (rocznie około 70 tys.). Zdawać można także w soboty.
Dyrektor Zbigniew Skowroński reklamuje usługi ośrodka, gdzie się da
– w prasie, radiu, telewizji. Nawet wpisuje się do dyskusji w
Internecie, gdy tylko pojawi się wątek egzaminów na prawo jazdy:
„Łódź w WORD tylko 2 tygodnie na egzamin praktyczny!!! Teoria
codziennie!!! Dla »pierwszaków« okres oczekiwania tylko kilka dni na
praktykę!! To zależy od tego, kto rządzi WORD-em!!! Zbigniew S.” W
2008 r. łódzki WORD odwiedziło o 39 proc. więcej klientów niż rok
wcześniej.
Żeby dopomóc kandydatom na kierowców, w Łodzi
zatrudniono dwie psycholożki. Rozmawiają ze zdającymi przed
egzaminem, czasem jeżdżą z nimi na praktyce. Dyrektor Skowroński
jest zadowolony: od kiedy zaczęły pracować, zdawalność wzrosła o 5
proc. Ale pomoc psychologiczna to tylko dobra wola dyrekcji.
Tymczasem, zdaniem Skowrońskiego, to właśnie stres egzaminacyjny
jest jednym z powodów słabej zdawalności. Najważniejszym jednak
niski poziom przygotowania kandydatów przez autoszkoły.
Instruktorzy amatorzy
Alicja, lat 48, pracownica łódzkiego banku,
wybrała niewielką tanią autoszkołę za 900 zł. Na pierwszym
30-godzinnym kursie nauczyła się niewiele. Jechać do przodu, do
tyłu, ale w linii prostej. Instruktor prowadził ją tak, żeby nie
stwarzała zagrożenia na drodze, mało skrętów w lewo. Na teorię nie
chodziła, bo wykłady odbywały się w pomieszczeniu ogrzewanym tylko
farelką. Po zakończeniu kursu egzaminu wewnętrznego nie było,
instruktor podpisał kwit i już. Zdała za jedenastym razem.
W Polsce jest około 7 tys. szkół jazdy. Dużych
ośrodków, z salami wykładowymi, parkiem samochodowym, ale też
rodzinnych firm, typu szwagier z teściem i bratankiem, i takich,
które mieszczą się w jednym laptopie. Jak mówi Krzysztof Szymański,
prezes Federacji Stowarzyszeń Szkół Jazdy, poziom szkolenia jest
zróżnicowany. Ale problem w tym, że cały system jedzie na wstecznym.
– Początkującego kursanta trudno nauczyć wszystkiego w ciągu
ustawowych 30 godzin – przyznaje.
Ale też wciąż się zdarza, że instruktorem
zostaje osoba, która sama niewiele jeździ, bez doświadczenia.
Wystarczy mieć prawo jazdy dłużej niż trzy lata, skończyć 21 lat i
można uczyć innych. Wcześniej trzeba, oczywiście, zdać egzamin, ale np. kandydat na instruktora wszystkie zadania egzaminacyjne wykonuje
na placu manewrowym. Pokazuje, z czego będzie odpytywał kursanta.
Nikt nie sprawdza, jak sam instruktor zachowuje się za kierownicą w
ruchu miejskim.
– Słyszałem, jak jeden z młodych kandydatów na
instruktora przechwalał się: jak tylko zdam egzamin, biorę z urzędu
pracy 40 tys. zł na uruchomienie działalności gospodarczej, kupuję
samochód i otwieram szkołę. Taki instruktor nie ma ani doświadczenia
życiowego, ani zawodowego – denerwuje się Szymański. – Powinien
najpierw terminować u kogoś doświadczonego, a dopiero potem się
usamodzielnić. Stowarzyszenie próbuje narzucać standardy szkołom
jazdy, organizuje szkolenia. Ale dotyczy to tylko około tysiąca spośród 7 tys. – tylu jest członków tej organizacji.
Biznes się kręci
Zdaniem Szymańskiego, kolejny powód niskiej
zdawalności to zbyt trudny egzamin. A w Polsce jest on naprawdę
trudny. Kursant jeździ po rozkopanych ulicach, co chwila jest zmiana
organizacji ruchu, objazdy, tłok. Nawet doświadczony kierowca może
się pogubić. Kamery w samochodzie ukróciły korupcję (choć nie do
końca, co pokazuje niedawna afera w Pomorskim Ośrodku Ruchu
Drogowego, gdzie zarzuty usłyszało kilkunastu instruktorów szkół
jazdy i egzaminatorów), ale zwiększyły stres zarówno u zdającego,
jak i egzaminatora.
Dyrektor Zbigniew Skowroński z Łodzi uważa, że
obecna cena za egzamin praktyczny jest za niska. Zdający powinni
płacić 170–190 zł. Dyrektorzy WORD chcą więc 20-proc. podwyżki. Ale
– jak mówi dyrektor – coś za coś. Obecnie obowiązuje przepis, że po
trzecim niezdanym egzaminie kandydat na kierowcę musi odbyć jazdę
doszkalającą w ośrodku szkolenia. W zamian za podwyżkę powinno się
znieść ten przepis. – To jest zwykłe nabijanie kasy szkołom jazdy –
dodaje. Tak naprawdę, jeśli podwyżka dojdzie do skutku, nastąpi
tylko przesunięcie wpływów w systemie. Stracą szkoły jazdy, zyska
WORD, a zdający zapłaci tyle samo, tylko komu innemu.
Ministerstwo Infrastruktury, poza omawianym
rozporządzeniem o zmianach w egzaminowaniu kandydatów na kierowców,
zakończyło też prace nad kolejnym projektem ustawy o kierujących
pojazdami (w I półroczu ma trafić pod obrady rządu). Znajdują się w
nim m.in. przepisy o dwuletnim okresie próbnym dla młodych
kierowców, kursie reedukacyjnym dla tych, którzy uzyskają 24 punkty
karne. Ministerstwo chce też wprowadzić częstsze kontrole szkół
jazdy, coroczne warsztaty dla instruktorów, a także zaostrzyć
wymagania wobec egzaminatora. Żeby nim zostać, trzeba będzie
zaliczyć półroczny kurs i uczestniczyć w stu egzaminach jako
obserwator. Egzaminować będzie można tylko do 65 roku życia.
Zapowiadane zmiany będą tylko kosmetyką dopóty,
dopóki prawo jazdy będzie w Polsce traktowane jako dobro luksusowe i
reglamentowane. W takim systemie zawsze korzystają pośrednicy,
którym zależy, żeby interes po prostu się kręcił. Poza autoszkołami
i ośrodkami ruchu drogowego jest jeszcze jeden uczestnik tego
systemu: koncerny samochodowe.
Roman Stencel z izby gospodarczej OSK: –
Chcieliśmy, żeby kursanci mogli zdawać egzaminy swoimi samochodami, oczywiście
spełniającymi warunki pojazdu egzaminacyjnego, jak jest w niektórych
krajach. U nas jest tak, że 49 WORD ogłasza przetargi na auta i
kupuje jakąś markę. Autoszkoły muszą kupować takie same
samochody, bo kursant chce się uczyć jeździć takim autem, w jakim
będzie zdawał egzamin. A po dwóch latach kolejny przetarg...
– Nie ma chyba kraju w Europie – podsumowuje
Roman Stencel – gdzie szkolenie i zdawanie na prawo jazdy byłoby
głównie biznesem, jak u nas.
Testy jazdy
Wystarczy skończone 17 lat i nadzór doświadczonego
kierowcy, by uczyć się prowadzenia samochodu na brytyjskich drogach.
Samodzielna jazda wymaga jednak zdania egzaminu, składającego się z testu teoretycznego (na 50 pytań trzeba
mieć 43 poprawne odpowiedzi) oraz tzw. hazard perception, które
mierzy czas reakcji na zagrożenia drogowe wyświetlane na ekranie
komputera. Na egzaminie praktycznym można popełnić do 15 drobnych
błędów, np. zapomnieć o kierunkowskazie. Oblewa się, gdy spowoduje
się groźną sytuację. W ostatnich latach część teoretyczną (opłata 35
funtów) za pierwszym razem zdawało 67 proc. egzaminowanych. Część
praktyczna (48-58 funtów) jest trudniejsza - zdaje mniej niż połowa.
W Wielkiej Brytanii pierwsze prawo jazdy wydawane jest na dwa lata,
podobnie w Niemczech, gdzie na egzamin może stawić się już
szesnastolatek. Przed przystąpieniem do części praktycznej (75 euro)
należy zaliczyć teorię (kurs kosztuje 160 euro, test 39 euro) i
odbyć minimum 10 jazd z instruktorem (45-minutowa kosztuje od 23 do
28 euro). W USA zdobycie prawa jazdy jest prostsze i tańsze. O
zasadach jego przyznawania decydują poszczególne stany. Przeważnie
limit wieku wynosi 16 lat (choć w obu Dakotach już 14 lat i kilka
miesięcy). W najbardziej liberalnych stanach nastoletni adepci
kierownicy za egzamin płacą symbolicznie i nie muszą przechodzić
szkoleń. Jednak podlegają wielu ograniczeniom: muszą prowadzić w obecności dorosłych i nie wolno im jeździć o określonych porach. |